Założenie było proste: stworzyć samochód terenowy do zabawy jazdą w terenie, a nie do męczenia pilota gonitwą z liną. To bardzo ambitne wyzwanie dla konstruktorów, ale jak się okazało – możliwe do spełnienia, gdy dysponuje się umiejętnościami i odpowiednią bazą. W tym Garażu za najlepszą bazę uznano Unimoga. Patrząc na rezultat końcowy pracy budowniczych z Nowej Dęby, trzeba przyznać im rację.Dlaczego Unimog?
Legendarne możliwości terenowe i sprawdzona przez dziesięciolecia konstrukcja Unimogów to pierwsze odpowiedzi. Ale przecież Unimog to hardcore’owa terenowa ciężarówka, więc jak przeobrazić ją w hardcore’owy samochód do uprawiania off-roadu? Oczywiście musiała być pozostawiona kwintesencja Unimoga, czyli nietypowo prowadzone portalowe mosty. Jeśli zostają mosty, to musiała zostać skrzynia biegów zintegrowana z reduktorem. Zajmuje się ona nie tylko rozdziałem siły napędowej. To właśnie do niej mocowane są w przegubach kulowych rury prowadzące mosty napędowe. Z tego wynika, że skrzynia biegów jest częścią zawieszenia – ona przejmuje siły To nie koniec ciekawostek Unimoga – wewnątrz przegubów kryją się chronione przez nie przeguby wałów napędowych, które idą dalej wewnątrz rur do przekładni głównych. Ten nietypowy łączony układ transmisji i zawieszenia jest wkomponowany w podłużnicową ramę, która cechuje się dużą elastycznością, wspomagając wykrzyż osi. Jak na ciężarówkę, nietypowe jest też użycie sprężyn śrubowych, które w terenówkach zostały „odkryte” długo po debiucie Unimogów. Wreszcie na zakończenie pozostały zwolnice walcowe zapewniające ogromny prześwit przy jednoczesnym zmniejszeniu rozmiarów odciążonych przekładni głównych.
Wydawać by się mogło, że grzechem byłaby jakakolwiek ingerencja w tak doskonale zestrojone podwozie, ale przypadkiem znaleziono sposób na udoskonalenie – o tym dalej.
Przebudowa
Zakupiony Unimog został poddany najpierw demontażowi w celu zbadania przydatności do dalszej eksploatacji. Wszystkie części niezbędne do pracy nad projektem zostały wyremontowane – objęło to przede wszystkim podwozie, a nadwozie zostało zdemontowane. Nowe nadwozie czekało na stworzenie w stylu, którego unimogi dotąd nie znały. Po pierwsze zmienił się układ kabiny – zamiast ciasnego układu nad osią cofnięto go za oś, zyskując nie tylko przestrzeń dla załogi. Klasyczna kabina z silnikiem przed nią zwolniła wreszcie miejsce do zabudowy innego silnika. Mimo minimalnego zwisu przedniego pod maską nie jest ciasno, przede wszystkim za sprawą przeniesienia chłodnicy za kabinę. Takie wysokie umieszczenie praktycznie zabezpiecza delikatną chłodnicę i wentylatory nie tylko przed zanieczyszczeniami, ale i uszkodzeniem w ogóle.
Silnik Unimoga musiał być bardzo wąski, by zmieścił się pomiędzy siedzeniami załogi. Ograniczało to znacznie możliwość zmiany jednostki napędowej, szczególnie na te mocniejsze.
Po wielu dyskusjach zdecydowano się na montaż sprawdzonego w Patrolach na antypodach rzędowego wolnossącego diesla 4,2 l. Długi sześciocylindrowy rzędowiec pomieścił się, ale konieczna była nowa miska olejowa, aby uniknąć kolizji z przednim mostem. Wspawano ją więc na nowo, zyskując przy tym pojemność 15 litrów oleju i zdolność smarowania przy ekstremalnych przechyłach. Prosta i niewysilona konstrukcja odwdzięcza się trwałością i niezawodnością, zapewniając ponad sto KM. Mimo niezbyt imponującej mocy ważniejsza w terenie jest kultura pracy, czyli przebieg momentu obrotowego, którego użyteczne wartości w tym silniku są dostępne już od obrotów biegu jałowego. Dodatkowym atutem takiego „spokojnego” charakteru silnika jest zharmonizowanie z przełożeniami reszty układu napędowego Unimoga. Również mechaniczne połączenie ze skrzynią biegów udało się całkiem gładko, przy czym przewidując większe obciążenia eksploatacyjne zdecydowano się założyć spiekową tarczę sprzęgłową.
Nadbudowa
Mając zabudowany zespół napędowy można było zająć się resztą konstrukcji. Wykorzystując ramę jako fundament nowego nadwozia, można było zacząć jego pracochłonną budowę. Jako szkielet, a jednocześnie klatkę bezpieczeństwa, użyto przestrzennej ramy rurowej. Materiałem były rury bezszwowe o średnicach 80, 60 i 40 mm. Oczywiście budowa nie odbywała się jakże jeszcze rozpowszechnioną metodą radosnej twórczości. Wykorzystane zostały wcześniejsze ustalenia projektowe. Dzięki temu ogromna przecież bryła ma bardzo zgrabne proporcje i nie przytłacza swym ciężarem, który jest mimo wszystko ciężko wymierny. Stalowe rury poprowadzono tak, by wyznaczały skrajne krawędzie nadwozia, chroniąc jego aluminiowe poszycie. Na aluminium zdecydowano się przede wszystkim ze względu na jego lekkość i odporność korozyjną. Pociągnęło to jednak za sobą trudności wykonawcze związane z wymagającym umiejętności i sprzętu spawaniem lekkich stopów. Stopień trudności podnosiła też ilość drobnych detali, których nie zauważa się na pierwszy rzut oka, ale których wykonanie zajmuje sporo warsztato- i myślogodzin. Dopiero przyjrzenie się tym szczegółom uzmysławia, że wszystkie one zostały wymyślone i wykonane przez konstruktorów, a nie przeniesione z jakiegoś gotowca. Przykładem są klamki drzwi, które swą aerodynamiczną formą przypominają rozwiązania z aut sportowych. W tym aucie opływowa forma klamek ma jednak inną funkcję – ma zapobiegać uszkodzeniu podczas przedzierania się przez zarośnięty teren. Innym niewidocznym, ale istotniejszym w off-roadzie szczegółem konstrukcyjnym jest snorkel. Jest niewidoczny, więc nie da się go urwać czy zagiąć, ale działa na najwyższym poziomie. Ulokowany jest bowiem w górnej części ramki przedniej szyby, a jako kanał powietrzny służą rury ramy przestrzennej. Rozwiązanie genialne w swej prostocie, ale musiało być zaplanowane już na samym początku budowy.
Wysoko i szeroko
Po wdrapaniu się do środka wiadomo, że już nie będzie się mówić, że w normalnej terenówce siedzi się wysoko. W tym Unimogu siedzi się naprawdę wysoko – jest się wyżej od np. Patroli na 35-calowych oponach. Jednocześnie dzięki szerokości i dużemu rozstawowi kół czuje się, że ta wysokość nie sprawi problemów na przechyłach. Efektem tego jest też swoboda w szerokiej kabinie. Jest ona wprawdzie mocno spartańska, ale w off-roadzie to tylko zaleta. No i nie brak w niej niczego. Pod blaszaną tapicerką schowano układ ogrzewania i wentylacji, szyby w drzwiach można odsunąć itd. Dzięki kompleksowemu zaprojektowaniu wszystkiego na samym początku wyposażenie jest logicznie pogrupowane, łatwo dostępne, a przy tym nie przeszkadza. W regulowanych kubełkach siedzi się więc wygodnie i to one wraz z wielopunktowymi pasami unieruchamiają załogę, a nie np. rury czy jakieś wyposażenie. Dbałość o detale widać np. w mocowaniu wyposażenia za pośrednictwem gumowych tłumików izolujących od drgań.
Showcar
Żelaznym punktem prezentacji możliwości tego samochodu jest kierowanie tylną osią. Ta zdolność jednak wcale nie była brana pod uwagę podczas projektowania. Dopiero przypadkiem odkryto, że przednie zwrotnice są przykręcane na cztery śruby, których rozstaw jest taki sam jak z tyłu. Z takiej okazji nie można było zrezygnować – drugi komplet zwrotnic został więc przykręcony z tyłu. Problemem było skonstruowanie systemu sterowania tylną osią. Wykluczono układ mechaniczny i skupiono się na rozwiązaniach hydraulicznych. Ostatecznie musiano wykonać od podstaw system składający się ze specjalnie wykonanego siłownika oraz dwóch zaworów. Problemem bowiem była konieczność zapewnienia centrowania tylnej osi do jazdy na wprost.
Uzupełnieniem tego systemu jest mechaniczna blokada unieruchamiająca tylne zwrotnice na czas przejazdów po twardym
Dlatego użyto dwóch zaworów – każdy z nich obsługuje jedynie skręt w jedną stronę oraz centrowanie. Dzięki temu nie ma ryzyka pogubienia się w trakcie manewrów, gdy pozycja lewarka nie przekazuje przecież stopnia skrętu tylnych kół. Po opanowaniu kierownicy i dwóch joysticków możliwa jest zupełnie nowa jakość manewrowania – nie tylko o połowę zmniejszony promień skrętu, ale także jazda równoległa po skosie. Przy dość dużych gabarytach to prawdziwe błogosławieństwo. Podczas cofania można się posiłkować ładnie wkomponowaną w tył kamerką cofania podającą obraz do półprzeźroczystego lusterka wstecznego.
Rezultat
Twórcy pojazdu są bardzo zadowoleni z rezultatu swojej pracy. Nowe wcielenie Unimoga spełnia wszelkie pokładane w nim oczekiwania, a wrażenie, jakie wywołuje na obserwujących jego jazdę i manewry, jest bezcenne. Nie jest to jednak tylko showcar – jak zapewnia załoga jego dzielność sprawia, że w najcięższym terenie jego mechanicznej wyciągarki używa się jedynie do wyciągania towarzyszących mu „zwykłych” ekstremalnych terenówek.
Dane techniczno-eksploatacyjne:
Silnik
Nissan 4,2 l, wysokoprężny, wolnossący, układ i liczba cylindrów – R6, moc maksymalna 116 KM, zmodyfikowana miska olejowa, wysoki punkt poboru powietrza
Skrzynia biegów
Unimog: skrzynia biegów zintegrowana z reduktorem, 4 biegi szosowe, 2 terenowe, 2 wsteczne, stały napęd tylnej osi, dołączany napęd przedniej osi, sprzęgło spiekowe, przystawka odbioru mocy do napędu wciągarki mechanicznej Star
Mosty napędowe
przedni i tylny – Unimog: sztywne portalowe mosty napędowe ułożyskowane w skrzyni biegów, prowadzone poprzecznie drążkiem Panharda, przednia i tylna oś kierowane, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe (podwójne z przodu), 100 % blokady mechanizmów różnicowych ze zmienionym sterowaniem z mechanicznego na podciśnieniowe
Układ kierowniczy
przednia oś kierowana przekładnią kierowniczą śrubową obiegowo-kulkową, tylna oś sterowana hydraulicznie przy pomocy dźwigni
Układ hamulcowy
hydrauliczny, wspomagany podciśnieniowo, tarcze hamulcowe z przodu, bębny hamulcowe z tyłu
Nadwozie
rama przestrzenna zintegrowana z ramą podwozia, pełniąca funkcję klatki bezpieczeństwa, aluminiowe poszycie nadwozia, chłodnica zabudowana z tyłu, zabudowana mechaniczna wyciągarka
Masy i objętości
masa własna – ok. 3 000 kg, pojemność zbiornika paliwa – 120 l
Koła jezdne
opony Stomil 12.00×20 (42”) ze Stara 266 na felgach stalowych Unimog
Osiągi:
prędkość maksymalna – 120 km/h, prędkość minimalna – xxx m/h, prześwit – xxx mm, głębokość brodzenia – 1 800 mm, zużycie paliwa – 15 l/100 km
autor: Michał Pierewicz, zdjęcia: autor, Andrzej Kocój (fotki z budowy)
