„Blokady ma?” – z tym pytaniem zetkniemy się zawsze przedstawiając naszą terenówkę. Dla wielu bowiem wydają się niezbędne do jazdy w terenie, a z pewnością podnoszą rangę pojazdu do „prawdziwej terenówki”. Po prawdzie, blokady mostów nie są niezbędne, ale – świadomie wykorzystywane – w pewnych warunkach zdecydowanie ułatwiają poruszanie się pojazdu. Blokada bowiem nie poprawia przyczepności, a jedynie pozwala lepiej wykorzystać tą istniejącą.
Teoria podziału
Klasyczny otwarty i symetryczny mechanizm różnicowy stosowany w mostach samochodów (zazwyczaj oparty na zestawie par stożkowych kół koronowych i satelitów) dzieli przekazany doń przez kosz mechanizmu moment obrotowy ZAWSZE na dwie równe części, zapewniając jednocześnie możliwość różnicowania prędkości obrotowych kół koronowych względem siebie. Oznacza to, że na prawą i lewą półoś trafia zawsze połowa momentu obrotowego przenoszonego przez mechanizm. Jest to bardzo dobre dla jakości prowadzenia pojazdu w każdych warunkach, a dla przenoszenia napędu – w warunkach dobrej przyczepności i odpowiedniego przylegania kół do nawierzchni. Gdy jednak jedno z kół trafia na śliskie podłoże bądź zostaje odciążone, równy podział momentu obrotowego, ze względu na skuteczność napędu, przestaje być optymalny. Największy moment obrotowy jaki koło może przenieść na podłoże można z dużym uproszczeniem opisać:
M=N x u x r
gdzie:
M – moment obrotowy,
N – nacisk koła na podłoże,
u – współczynnik tarcia pomiędzy kołem i podłożem,
r – promień koła
Koło odciążone (mała wartość nacisku) lub stojące na śliskim podłożu (niski współczynnik tarcia) ma małe możliwości przeniesienia napędu. Koło uniesione nad podłoże w ogóle nie ma możliwości przekazywania napędu. Jeśli dostarczymy go w nadmiarze, dojdzie do zerwania przyczepności.
Tym samym, koło o mniejszej przyczepności wyznacza możliwości przeniesienia napędu przez most. Skoro odbiera i przenosi mało (albo wcale), to drugie koło – mające potencjalnie lepsze warunki pracy – dostaje z mechanizmu różnicowego „tyle samo” momentu obrotowego, co koło o mniejszej przyczepności. Suma momentów obydwu kół może okazać się zbyt mała, by pokonać opory ruchu (podjazd, duże nierówności, błoto, etc.).
Jeżeli zablokujemy mechanizm różnicowy, wykluczymy wzajemne różnicowanie prędkości obrotowych kół koronowych (a tym samym półosi, piast i kół). Jest to równoważne sztywnemu połączeniu półosi ze sobą, co powoduje, że większy moment obrotowy popłynie do tego koła, które ma lepszą przyczepność.
