Czy warto się zastanawiać nad Vitarą z rynku wtórnego? Raczej tak. Samochód z pewnością ma więcej zalet niż wad. Mnogość plusów i układ przeniesienia napędu zasadnie zachęcają do kupna. Terenowy charakter Japończyka i jego bardzo duża popularność idą w parze z dużą dostępnością części tuningowych. Kilkadziesiąt lat temu Suzuki oferowało świetnego Samuraia. Jednak nawet najlepsze auto w pewnym momencie się „przeterminuje”. Rynek w tamtym okresie był nieubłagany, ludzie oczekiwali czegoś bardziej wygodnego. Efektem takiego stanu rzeczy był początek Suzuki Grand Vitary. Japończycy opracowali zupełnie nową konstrukcję, przy budowie której priorytetem nie była już w takim stopniu dzielność terenowa, co zapewnienie przez auto wygody podczas jazdy. Jednak konstruktorom udało się zachować charakter terenowy. Dużo mu brakowało do poprzednika, ale generalnie nie było najgorzej. Wprawdzie zdarzały się wersje z napędem tylko na tylną oś, ale większość Vitar i jej rodzeństwa, miała prawdziwy napęd 4×4, bez zbędnej elektroniki.
Po siedmiu latach produkcji, na rynek wypuszczono kolejną generację Vitary, która jest produkowana do tej pory. Po drodze, w 2008 roku, japoński SUV przeszedł face lifting, który objął zarówno drobne elementy, jak i modyfikacje w ofercie silnikowej. My skupimy się na modelu, którego lifting jeszcze nie objął. Wizualnie prawie w ogóle nie różni się on od swojego następcy. Starszy model najłatwiej rozpoznać po wyglądzie lusterek, w których w modelu 2005-2008, nie montowano jeszcze kierunkowskazów.
Napęd
Zacznijmy od napędu. Jest to obszar, który mocno różni się od tych, stosowanych u konkurencji. Tutaj nie znajdziemy sterowanego elektronicznie sprzęgła wielopłytkowego. Cały układ przechodzi przez automat do prawdziwej skrzyni rozdzielczej. Stały napęd obu osi to rzadkość w świecie plastikowych crossoverów. Vitara może się jeszcze pochwalić przełożeniem zredukowanym. Do dyspozycji mamy cztery tryby pracy: neutralny, stały napęd obu osi, zblokowany napęd 4×4 lub napęd 4×4, zblokowany przez reduktor. Wybór następuje poprzez umieszczone na desce rozdzielczej pokrętło. Gdyby sterowanie napędem odbywało się za pośrednictwem tradycyjnego lewarka, zapewne wyszłoby to na lepsze Vitarze, gdyż elektryczna obsługa napędu kosztuje sporo czasu. Tempo pracy serwomechanicznego układu mogłoby być szybsze. Efektem ubocznym licznych przekładni i przegubów są nieuniknione luzy. Podczas ich sprowokowanego kasowania, dało się odczuć lekkie tąpnięcia w napędzie, lecz w normalnej eksploatacji są nieodczuwalne. Przyczepić się można również do kultury pracy skrzyni biegów. Współpraca z lewarkiem przekładni bywa często utrudniona. Zmianie biegów zdecydowanie brakuje precyzji. Ponadto, przy włączaniu biegu, można zauważyć mocno wyczuwalne odbicie dźwigni. Powyższe cechy nie są jedynymi, które odróżniają „Suzukę” od konkurencji. Jest nim również układ nośny. [nice_info]Vitara to jedyne auto w klasie, posiadające ramę nośną. Wprawdzie nie jest to już klasyczna rama, a przestrzenna, skomplikowana konstrukcja, która nie pozwala na prosty „body lift”, ale spełnia się doskonale w kwestii izolacji podwozia od karoserii.[/nice_info]
W drogę
Grand Vitara nie została stworzona do szybkiej jazdy w warunkach drogowych. W zasadzie w żadnych warunkach szybka jazda tym autem nie jest wskazana. Podstawowe jednostki zapewniają żwawe przemieszczanie się z punktu A do punktu B. Ale o szybkim i zwinnym pokonywaniu zakrętów nie ma mowy. „Suzuka” mocno się wychyla podczas pokonywania łuków. Podczas takiej jazdy głośno daje o sobie znać surowo i głośno brzmiący układ ESP. Całości dopełnia wyjątkowo miękkie zawieszenie, które zapewnia komfort, ale powoduje wspomniane wychyły nadwozia. Nie są to poważne zarzuty, ponieważ Vitara z założenia nie jest autem sportowym. Tak zestrojone zawieszenie i wysoko umieszczony środek ciężkości muszą dawać o sobie znać.
Za to podczas spokojnej jazdy od razu doceniamy zalety Japończyka. Polskie, si
